Los Deltas Argentinos

Desde los principios de la 3era Generación de Cazas, la FAA buscó un candidato para empezar con la era de interceptores supersónicos que durante la década de los 60’s y 70’s no tuvieron más que un papel importante como cazas de superioridad aérea, y que la mayoría no fueron utilizados por sus países de origen.

Sería el ganador en primera instancia el Mirage IIIEA, dando inicio en Argentina a una familia de aviones que demostrarían su valía en otro rubro para el que no se diseñaron. Y que se ganarían el afecto de muchas personas en el país.

Esta es la historia de como llegaron al país.

Mirage IIIEA/DA en Argentina.

Los años 70’s y la incorporación del Mirage IIIEA.

A principios de los años 60’s, la FAA comienza a analizar el sustituto para el remplazado de los veteranos cazas Gloster Meteor F.4 (Mk.4) adquiridos en 1947 y que ya se encontraban obsoletos para la época, además de complementar a los ligeramente más jóvenes, pero más capaces, F-86F-30 Sabre.

Los estudios emprendidos llevaron a analizar un importante número de candidatos, todos ellos debían estar armados con misiles y tener régimen supersónico, por lo cual se contempló la adquisición del English Electric Lightning británico, el Saab J-35 Draken sueco y el North American F-100 Super Sabre norteamericano, quedando fuera otros candidatos disponibles en la época, como el Lockheed F-104 Starfighter, por motivos técnicos. Sin embargo, la Guerra de los Seis Días trajo aparejado el salto al estrellato de un modelo que no estaba contemplado desde el principio: el Dassault Mirage III, más específicamente el Mirage IIICJ utilizado con gran éxito por la Fuerza Aérea Israelí.

El aplastante éxito del caza francés en Medio Oriente, sumado a una agresiva campaña de publicidad por parte del fabricante, hizo que la FAA, así como otras 18 fuerzas aéreas alrededor del Mundo, fijaran su atención en este caza.

Es así que, en 1967, la FAA firma un precontrato con Dassault para la adquisición de estos aviones, el cual comenzó a sufrir una serie de retrasos, principalmente por la falta de aprobación del presupuesto necesario. Las idas y vueltas  se prolongaron hasta el 14 de julio de 1970, fecha en la que se firma el contrato M-III/70 para la adquisición de diez (10) aviones monoplazas y dos (2) biplazas, todos los cuales deberían ser entregados para 1972.

La plataforma seleccionada sería el mucho más capaz Mirage IIIE, sin embargo sería durante el proceso de detalles sobre el equipamiento de dicha versión que comienzan a gestarse los primeros aspectos negativos que disminuirían la efectividad de este aparato en sus funciones de combate. El Mirage IIIE nació como una versión multirol mejorada del interceptor Mirage IIIC, el cual había sido empleado con rotundo éxito en la Guerra de los Seis Días y de ésta aprovechaba las experiencias obtenidas.

La variante Mirage IIIEA nace de las modificaciones solicitadas al constructor por parte de la Fuerza Aérea Argentina, tomando como punto de partida al ya mencionado Mirage IIIE que estaba en servicio con el Armée de l’Air (AdA) francés. En cuanto a equipamiento básico, los aviones argentinos eran muy similares a los franceses, teniendo algunas diferencias de detalle.

¤Los sistemas electrónicos del Mirage IIIEA.

Si bien decíamos que la versión solicitada por Argentina tenía muy pocas diferencias con la francesa, las modificaciones solicitadas fueron, en gran medida, derivadas de los requerimientos argentinos en diversos campos, siendo algunos limitantes.

El sistema de navegación estaba comprendido por un radar Marconi de pulsos Doppler y sus sistemas asociados. La FAA lo consideró innecesario debido a que el caza sería empleado como interceptor guiado desde tierra, o GCI (Ground Control Interceptor), con lo cual sería dirigido desde tierra hacia los blancos detectados por una red de radares emplazados en tierra. Igualmente la FAA encontró complejo y costoso su mantenimiento, sus prestaciones sobre el agua dejaban mucho que desear, a la vez que no representaban una ventaja real.

Este detalle no presentó en absoluto un inconveniente durante su carrera operativa y, años después, los aparatos recibirían el sistema de navegación LMT AN/ARM-52C TACAN (Tactical Air Navigation), el cual se produjo tras la adquisición del segundo lote de aeronaves Mirage IIIEA para la FAA.

La FAA también solicitó específicamente que se instalase una antena HF en la base de la deriva, así como dos VOR a ambos lados de la misma. Otros equipos estándar se componían con el radar Thompsom CSF Cyrano IIbis, que operaba en bandas I/J, que permitía, en teoría, la detección de blancos a unos 20 Km. de distancia (para aviones con RCS 1m^2), aproximadamente, además de permitir iluminar los blancos para los misiles de guía radar semiactiva Matra R.530ER de medio alcance.

El presentador frontal de datos era un Thompsom CSF Type 97, mientras que disponía de un sistema de identificación amigo/enemigo (IFF) LMT 3560J.

Sin embargo, lo más curioso se presentó cuando la FAA prescindió de la adquisición de un sistema Receptor de Alerta Radar (RWR), lo cual otorgaría un alto grado de supervivencia al aparato, ya que ante la iluminación del aparato por un radar hostil, el piloto podía tomar las precauciones del caso.

Resulta curioso, decíamos, porque los sistemas RWR estaban liberados para la exportación, puesto a que los cazas Mirage 5D libios, por citar un ejemplo, recibieron el sistema Thompsom CSF BU/DR-AX-10 “Artemix”. Los aviones libios fueron negociados en 1969, por lo que estaban disponibles para Argentina en ese momento. Este punto fue uno de los más negativos para cuando el Mirage IIIEA tuvo que entrar en combate.

¤El armamento y la configuración.

Tras la producción de los primeros lotes de cazas Mirage IIIC, Francia comenzó a dotar a los cazas Mirage IIIC/E y Mirage 5, de dos soportes adicionales para el transporte de misiles infrarrojos aire–aire de corto alcance. De esta manera, el avión incrementaba la posibilidad de transporte de armamentos de forma considerable, ya que hasta entonces se limitaba a utilizar los dos soportes subalares, normalmente utilizados por tanques de combustibles, típicos de los aviones de los años 60’s y 70’s, y liberando al soporte central para el armamento. Este armamento normalmente comprendía los misiles aire-aire de alcance medio R.530, de guía IR o semiactiva, el cual había sido pensado para derribar pesados bombarderos soviéticos en vuelo recto.

Las experiencias israelíes tras los primeros lanzamientos del R.530 fue muy negativa y pronto sus Mirage IIICJ fueron dotados de los soportes subalares, los cuales transportaban los misiles AIM-9B/D Sidewinder, el desarrollo local “Shafrir II” e incluso, como medida de contingencia, el R-3S soviético. Los franceses también dotaron a sus cazas Mirage IIIE con estos soportes para poder utilizar misiles AIM-9B y lo transformaron en un estándar de serie. Por su lado, los Mirage IIIEP pakistaníes fueron entregados así, solo por citar los ejemplos más importantes. Los israelíes volvieron a utilizar sus Mirage IIICJ, así configurados, en 1973, mientras que los pakistaníes los emplearon en combate en 1971.

El grueso de los usuarios de Mirage III y Mirage 5 que adquirieron sus aviones después de 1967, tras las experiencias de la Guerra de los Seis Días, adquirieron sus cazas equipados con cuatro soportes subalares y uno central, donde los dos del extremo de las alas se utilizaban para los misiles de corto alcance. Argentina fue la excepción.

El primer lote de diez monoplazas fue entregado solo con dos soportes subalares para los necesarios tanques de combustible supersónicos, reservándose el soporte central para el empleo de los misiles R.530ER de alcance medio. Esto, sumado a su empleo como interceptores puros, denotaba una relativa falta de visión de la evolución del combate aéreo, algo que se venía demostrando en Vietnam, Oriente Medio y Asia.

Cuando los aviones comenzaron a ser entregados, la configuración interceptora ya estaba desfasada y el empleo como tal ya no era el adecuado. El misil R.530ER estaba completamente superado y hasta el analista más optimista aseguraba que obtener una victoria en combate aéreo con ese grande y aparatoso misil sería casualidad.

La FAA no gestionó la adquisición de misiles AIM-9B para sus cazas, como si lo hizo la Armada para sus A-4Q Skyhawk en los años 60’s, y no fue hasta la recepción del segundo lote de siete Mirage IIIEA que el modelo recibió la capacidad de combate aéreo de corto alcance.

Los aviones del segundo lote fueron recibidos con los cuatro soportes subalares y posiblemente esto se deba a la mayor difusión de las experiencias extranjeras, principalmente de Israel. Estos aviones comenzarían a ser entregados en 1979 y se había gestionado la adquisición de misiles Matra R.550 Magic I, comparable a las variantes anteriores del Sidewinder. Esta capacidad se haría retrospectiva a los aviones del primer lote, pero esto llevaría mucho tiempo.

Aun así, el primer modelo de misil de corto alcance fue el israelí Shafrir II empleado por los A-4C Skyhawk del Grupo 5 de Caza y los IAI Dagger del Grupo 6 de Caza, a partir de 1978. Los IAI Dagger eran una “versión” israelí del Mirage 5 solicitada por la IAF, que a su vez era una versión simplificada del Mirage IIICJ, más apta para el combate aéreo.

Y es el año 1978 una etapa clave, el 22 de diciembre las FFAA argentinas estuvieron a punto de iniciar las acciones militares contra Chile por diferencias limítrofes. En ese esquema, el principal avión de caza argentino se iba a enfrentar a los cazas chilenos con una marcada inferioridad de armamento.

El armamento y la configuración.

Tras la producción de los primeros lotes de cazas Mirage IIIC, Francia comenzó a dotar a los cazas Mirage IIIC/E y Mirage 5, de dos soportes adicionales para el transporte de misiles infrarrojos aire–aire de corto alcance. De esta manera, el avión incrementaba la posibilidad de transporte de armamentos de forma considerable, ya que hasta entonces se limitaba a utilizar los dos soportes subalares, normalmente utilizados por tanques de combustibles, típicos de los aviones de los años 60’s y 70’s, y liberando al soporte central para el armamento. Este armamento normalmente comprendía los misiles aire-aire de alcance medio R.530, de guía IR o semiactiva, el cual había sido pensado para derribar pesados bombarderos soviéticos en vuelo recto.

Las experiencias israelíes tras los primeros lanzamientos del R.530 fue muy negativa y pronto sus Mirage IIICJ fueron dotados de los soportes subalares, los cuales transportaban los misiles AIM-9B/D Sidewinder, el desarrollo local “Shafrir II” e incluso, como medida de contingencia, el R-3S soviético. Los franceses también dotaron a sus cazas Mirage IIIE con estos soportes para poder utilizar misiles AIM-9B y lo transformaron en un estándar de serie. Por su lado, los Mirage IIIEP pakistaníes fueron entregados así, solo por citar los ejemplos más importantes. Los israelíes volvieron a utilizar sus Mirage IIICJ, así configurados, en 1973, mientras que los pakistaníes los emplearon en combate en 1971.

El grueso de los usuarios de Mirage III y Mirage 5 que adquirieron sus aviones después de 1967, tras las experiencias de la Guerra de los Seis Días, adquirieron sus cazas equipados con cuatro soportes subalares y uno central, donde los dos del extremo de las alas se utilizaban para los misiles de corto alcance. Argentina fue la excepción.

El primer lote de diez monoplazas fue entregado solo con dos soportes subalares para los necesarios tanques de combustible supersónicos, reservándose el soporte central para el empleo de los misiles R.530ER de alcance medio. Esto, sumado a su empleo como interceptores puros, denotaba una relativa falta de visión de la evolución del combate aéreo, algo que se venía demostrando en Vietnam, Oriente Medio y Asia.

Cuando los aviones comenzaron a ser entregados, la configuración interceptora ya estaba desfasada y el empleo como tal ya no era el adecuado. El misil R.530ER estaba completamente superado y hasta el analista más optimista aseguraba que obtener una victoria en combate aéreo con ese grande y aparatoso misil sería casualidad.

La FAA no gestionó la adquisición de misiles AIM-9B para sus cazas, como si lo hizo la Armada para sus A-4Q Skyhawk en los años 60’s, y no fue hasta la recepción del segundo lote de siete Mirage IIIEA que el modelo recibió la capacidad de combate aéreo de corto alcance.

Los aviones del segundo lote fueron recibidos con los cuatro soportes subalares y posiblemente esto se deba a la mayor difusión de las experiencias extranjeras, principalmente de Israel. Estos aviones comenzarían a ser entregados en 1979 y se había gestionado la adquisición de misiles Matra R.550 Magic I, comparable a las variantes anteriores del Sidewinder. Esta capacidad se haría retrospectiva a los aviones del primer lote, pero esto llevaría mucho tiempo.

Aun así, el primer modelo de misil de corto alcance fue el israelí Shafrir II empleado por los A-4C Skyhawk del Grupo 5 de Caza y los IAI Dagger del Grupo 6 de Caza, a partir de 1978. Los IAI Dagger eran una “versión” israelí del Mirage 5 solicitada por la IAF, que a su vez era una versión simplificada del Mirage IIICJ, más apta para el combate aéreo.

Y es el año 1978 una etapa clave, el 22 de diciembre las FFAA argentinas estuvieron a punto de iniciar las acciones militares contra Chile por diferencias limítrofes. En ese esquema, el principal avión de caza argentino se iba a enfrentar a los cazas chilenos con una marcada inferioridad de armamento.

1982, Malvinas, la prueba de fuego.

El día 2 de abril de 1982 Argentina realizar una operación militar con la cual recupera la soberanía de las islas Malvinas tras 150 años de usurpación británica, siendo el desenlace de una crisis que había llevado ya un par de meses. Esta situación escaló hasta transformarse en un conflicto abierto con Gran Bretaña y una de las batallas aeronavales más importantes de la Historia Militar moderna.

La actuación del Grupo 8 de Defensa Aérea y sus Mirage IIIEA se inicia el 29 de marzo, cuando se ordenó el despliegue de estos interceptores en Río Gallegos, la base aérea más austral de la FAA en el continente. Inicialmente se desplegó un avión del primer lote (I-011) y dos del segundo lote (I-016 e I-019), estos dotados de dos soportes subalares. Al día siguiente arribaron dos aviones adicionales del segundo lote (I-014 e I-017). La misión de estos sería la de dar cobertura aérea a las operaciones anfibias, pero esto finalmente no fue necesario.

Ya cuando la crisis se transformó en un conflicto inminente, el Grupo 8 ordenó la creación de dos Escuadrones destinados a misiones de “defensa, escolta y superioridad aérea”. El primero en organizarse bajo esta nueva orden sería el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia, basado en la BAM homónima, y dotada de tres aviones del primer lote (I-003, I-008 e I-010), utilizando misiles R.530ER, más un cuarto avión del segundo lote (I-018), que disponía de dos soportes subalares para misiles Shafrir II, además del R.530ER.

La segunda unidad sería el Escuadrón Mirage Río Grande, presente allí desde el 29 de marzo. Esta unidad retenía los aviones originales (I-011, I-014, I-016, I-017 e I-019), aunque con el correr de los días recibieron dos aviones adicionales del primer lote (I-005 e I-006), estos, junto al I-011, no disponían de capacidad para misiles de corto alcance, siendo seguidos por el I-015 (2º Lote) a mediados de abril.

Sobre la unidad en la BAM Río Gallegos cayó la responsabilidad de lograr el control del espacio aéreo sobre las islas Malvinas, decisión obvia debido a que alineaba cinco de los seis Mirage IIIEA capacitados para disparar los misiles Shafrir II, misil sustituido por el Magic I cuando comenzaron a arribar a mediados de abril. Un avión más estaba desplegado en Comodoro Rivadavia y el séptimo en Buenos Aires. De los restantes aviones, todos pertenecían a los del primer lote y su configuración reducía su versatilidad.

No fue hasta el 1 de mayo que los aviones vieron acción, siendo la fecha en la que estallaron oficialmente las hostilidades. Ese día la actividad del Grupo 8 supuso lanzar un total de seis incursiones, de las que al menos dos fueron con misiles Shafrir II y el resto con misiles Magic I.

La sección “Dardo” fue la única en entablar combate ese día contra los cazas Sea Harrier FRS.1, cuando dos aeronaves armadas con misiles Magic (I-015 e I-019) se trenzaron en un combate con los cazas británicos. En la acción, el 1er Tte. Perona es derribado por un misil AIM-9L Sidewinder, que obligó a su eyección, en tanto que el Cap. García Cuerva (I-019) continúa combatiendo. El encuentro fue definido por el combustible remanente en ambos aviones, García Cuerva rompió el contacto al mismo tiempo que los británicos, luego de sobrevivir al disparo de los misiles británicos, pero lamentablemente fue derribado por la artillería antiaérea propia cuando intentaba un aterrizaje de emergencia en Puerto Argentino debido a que no tenía combustible para llegar al continente. En el lamentable incidente muere el Cap. García Cuerva, uno de los pilotos más experimentados de la unidad.

A partir de entonces, el Grupo 8 de Defensa Aérea dejó de jugar un papel digno de mención dentro del Teatro de Operaciones, no siendo hasta el 21 de mayo que retornaron a las operaciones a gran escala y sin resultados.

Mucho se ha dicho sobre la situación que llevó al bajo desempeño de los Mirage IIIEA durante el conflicto de Malvinas, lo cierto es que dicho resultado es la mezcla de una serie de situaciones propias de las prestaciones del avión, el entrenamiento de sus pilotos y las decisiones operativas.

En el aspecto técnico, Malvinas era el peor escenario para un caza como el Mirage IIIEA, su autonomía le permitía mantenerse unos diez minutos sobre el área de patrulla, volando a gran altura y a una velocidad de crucero que garantizara un consumo de combustible óptimo. En caso de trabar combate, deberían lanzar sus tanques de combustible subalares y evitar utilizar la postcombustión, a fin de asegurarse la posibilidad de regresar al continente. Ya en combate, el Mirage IIIEA no era un avión eficiente a baja y media altura, siendo su especialidad el combate a gran altura.

Por el contrario, los cazas británicos operaban desde portaaviones relativamente cerca de la zona de operaciones, con lo cual tenían una mayor autonomía de misión. En combate aéreo, estos aviones se mostraban más eficientes a baja y media altura, donde podrían aprovechar mejor sus  prestaciones.

En cuanto al armamento, los pilotos de Mirage IIIEA no habían sido preparados para el empleo del misil Magic I hasta que estos arribaron el 15 de abril, probablemente, en tanto que los británicos ya disponían de experiencia con generaciones anteriores del AIM-9L. Tampoco había demasiado conocimiento sobre los misiles Shafrir II, aunque estos parecen haber sido homologados a partir de 1979 o 1980. En cuanto al R.530ER, hubiera sido toda una hazaña que pudiese haber sido empleado con éxito, aunque debido a su tamaño y peso, era muy probable que se haya desistido a emplearlos a favor de una mejor autonomía, al menos en los aviones del segundo lote.

El misil AIM-9L Sidewinder utilizado por los británicos fue el primero con capacidad real “todo aspecto”, con lo cual se transformaría en un verdadero misil de combate aéreo. Esa capacidad le permitía ser disparado contra un blanco aéreo en cualquier ángulo, no siendo necesario dispararlo desde cola. Aún así, la gran mayoría de los derribos británicos se produjo desde “las seis”, por lo cual es muy probable que un misil de generación anterior, como el AIM-9G o H, operados anteriormente por los británicos, hubiese tenido éxitos similares, aunque habría que asegurar que el mejor sistema de adquisición del AIM-9L garantizó el éxito británico. Hay que tener en cuenta que el misil Magic I se encontraba entre los mejores disponibles en el mercado internacional, ya que las otras opciones estaban limitadas a productos norteamericanos previos o israelíes.

En lo relativo a la electrónica, los Mirage IIIEA estaban ampliamente superados por su oponente. Carecían del sistema RWR que le podría haber informado al piloto de que eran iluminados por un radar enemigo, a la vez que tampoco disponían de las contramedidas asociadas (chaff y bengalas). Esto se notó como el principal defecto de la aviación argentina, puesto a que la mayoría de los derribos se produjo cuando sus pilotos no estaban al tanto que estaban siendo atacados. Hay que aclarar que la existencia de estos sistemas tampoco habría garantizado que dichos derribos no sucediesen, pero habrían incrementado las posibilidades de supervivencia.

En cuanto al radar Cyrano IIbis, este ya estaba completamente superado, mostrándose por demás limitado y poco confiable, lo cual sujetaba aún más a los pilotos a ser dirigidos por el CIC Malvinas, lo cual no siempre era posible, para ser dirigidos hacia sus blancos. Si bien los británicos tuvieron un modo de empleo de sus cazas muy similar, mediante el guiado de las PAC (Patrullas Aéreas de Combate) desde el CIC de una fragata, su radar multimodo Blue Fox le permitía una cierta autonomía a la hora de detectar a los cazas argentinos, permitiéndoles a los pilotos tomar la iniciativa.

En cuanto al entrenamiento de los pilotos, la escuela francesa donde se habían formado los pilotos de Mirage IIIEA era mucho más cauta que la agresiva enseñanza israelí, donde se habían formado los pilotos de IAI Dagger del Grupo 6 de Caza. Asimismo, había muy poco desarrollo de las tácticas de combate aéreo cerrado en la FAA, algo demostrado por lo inadecuado de las maniobras realizadas durante los combates con los cazas británicos.

En este punto también prima la relativa novedad de la presencia de los misiles de corto alcance en la FAA, cuando en 1978 llegaron los Shafrir II israelíes, lo cual estaba sumado al hecho de que los Mirage IIIEA del segundo lote habían sido puestos en servicio a partir de 1980, no lográndose un adecuado entrenamiento. Por el contrario, los británicos disponían de un inalcanzable entrenamiento para sus pilotos bajo el riguroso estándar OTAN, disponiendo de tácticas mucho más eficientes, amén de que el misil Sidewinder estaba disponible en Gran Bretaña desde hacía décadas, lo cual suponía que todos los pilotos estaban capacitados para utilizarlos con grandes posibilidades de éxito, algo aún más acentuado debido a las prestaciones del excelente AIM-9L.

A nivel operacional, las tácticas argentinas no evolucionaron para sacar mejor provecho de los Mirage IIIEA. Durante todo el conflicto se lanzaron los aviones en secciones de dos aparatos, la misma cantidad de aviones de los más eficientes Sea Harrier. En este punto, tal vez el hecho de haber lanzado escuadrillas de cuatro aviones podría haber provocado mayores problemas a los británicos en cuanto a disputar la superioridad aérea se refiere. Incluso varias PAC de Mirage IIIEA con Magic I y de IAI Dagger con Shafrir II podrían haber producido el derribo de cazas enemigos, o bien haberlo desgastado debido al número limitado de aparatos disponibles, pero aquí entramos en el campo de la especulación con la Historia de nuestro lado para poder trazar un esquema ideal.

En las etapas finales de la guerra, el Grupo 8 evaluó el empleo de los misiles R.530ER de guía radar como arma antibuque. Si bien se demostró que esto era técnicamente posible, el cese de las hostilidades impidió su empleo operativo.

Es así que el principal medio de defensa y superioridad aérea atravesó su prueba de fuego de forma deslucida y sin haber tenido algún impacto real en la contienda. Los doce aviones participantes realizaron un total de 47 misiones de cobertura, interceptación y defensa aérea, así como 9 de distracción. Trabaron combate con los cazas británicos en sólo una oportunidad, perdiéndose un aparato en combate aéreo y otro por fuego amigo.

Es difícil comprender el por qué no se logró concentrar el esfuerzo de esta unidad en obtener la superioridad aérea, máxime cuando la presencia de los cazas británicos fue cada vez más persistente a partir de los desembarcos británicos del 21 de mayo. Las 56 salidas realizadas no obtuvieron ningún resultado satisfactorio y esto transformó al Mirage IIIEA en un medio que no demostró todas sus capacidades, incluyendo la de sus pilotos, pese a las penalidades a las que estaban sujetas.

Años 80’s y 90’s, la paz y la decadencia.

Tras la guerra, la Fuerza Aérea Argentina se enfrentó a un reto de mayor importancia, capitalizar todas las experiencias obtenidas después del conflicto y aplicarlas allí donde fuese necesario.

En el aspecto doctrinal, la FAA inició una serie de ejercicios de combate aéreo disimilar entre aeronaves de distintas prestaciones con el fin de mejorar las aptitudes de los pilotos en combate aéreo, desarrollando nuevas tácticas que posibilitaran solucionar los errores cometidos durante la guerra. Asimismo, los pilotos comenzaron a tener una mayor experiencia con los misiles aire-aire, otro de los puntos que le jugaron en contra. En estos ejercicios, el objetivo más difícil de interceptar, por parte de los Mirage IIIEA, resultó ser el venerable avión de ataque IA-58 Pucará utilizado como agresor, lo cual se debió a la baja velocidad de dichos aviones y a las tácticas empleadas por sus pilotos.

En el aspecto técnico, el Grupo 8 comenzó a trabajar en la instalación de los soportes subalares externos en los aviones del primer lote, permitiendo introducir los misiles Magic I en todos los aviones. Asimismo, se procedió a la instalación del sistema de navegación TACAN y otros equipos menores de forma retrospectiva para igualarlos a los aviones del segundo lote.

A mediados de los años 80’s, la FAA se enfrenta a la realidad de que el programa del caza nacional SAIA-90 avanzaría a un ritmo extremadamente lento debido a los recortes presupuestarios, con lo cual el reemplazo futuro de los Mirage IIIEA quedaría retrasado considerablemente.

Es así que se prevé una serie de mejoras necesarias para que el Mirage IIIEA estuviese acorde a las exigencias del campo de batalla moderno. Entre ellas estaba la urgente sustitución del radar Cyrano IIbis, el cual se había mostrado vulnerable a las contramedidas electrónicas, lo que reducía las capacidades del ya poco confiable misil R.530ER que era guiado por este. Este programa debió cancelarse debido a problemas presupuestarios.

Asimismo, es en esa época cuando se comienza a evaluar un cambio definitivo en los esquemas miméticos de los cazas argentinos. De esta manera, tras probarse diversas configuraciones y pinturas, se seleccionó el “gris Low Visibility” que siguió presente en la flota de aviones Mirage de todos los modelos hasta su baja en 2015. Este camuflaje se demostró mucho más efectivo que el anterior tipo “Sudeste Asiático”.

Ya entrados los años 90’s, la FAA realiza diversos estudios en donde se determinaría el nivel de obsolescencia de los diferentes Sistemas de Armas (SdA) en servicio, entre los cuales se encontraba el Mirage IIIEA.

La pésima situación presupuestaria había repercutido seriamente en la operatividad de este SdA, principalmente en lo relativo a sistemas como el radar, el cual muchas veces supuso que los interceptores despegaran con este equipo fuera de servicio, algo impensable para una aeronave de interceptación. Es por este motivo que, durante 1990, se llegó a contratar los servicios de la empresa española Ceselsa para modernizar doce aeronaves, y a Intelsym para recuperar y mantener sus respectivos radares “Cyrano II”. Ambas operaciones quedarían abortadas por cuestiones políticas.

Lamentablemente, cuando muchos de los aparatos ya cumplían cerca de veinte años de servicio, la tasa operativa real era extremadamente baja, con menos del 35% de los aviones en línea de vuelo durante algunos periodos. Esto motivó el estudio de diversas opciones para modernizar o reemplazar a los Mirage IIIEA que, por diferentes motivos, no llegarían a concretarse.

Uno de los proyectos data de 1993 y comprendía la adquisición de diez Mirage IIIEE y cuatro biplazas Mirage IIIDE provenientes del Ejército del Aire español, los cuales recibirían una modernización por parte del consorcio CASA-Ceselsa, modernización conocida en España como “Súper Plancheta”, que habría permitido a la FAA contar con un medio de combate moderno y con capacidades que le permitirían afrontar con tranquilidad las necesidades de combate aéreo hasta entrados los primeros años del Siglo XXI.

Otro de los proyectos que tampoco prosperaría sería el originado en 1998 y que pretendía una modernización mayor de catorce aviones, lo que hubiera significado el desembolso de U$D 29 millones a partir de 1999. Entre las mejoras propuestas estaba la instalación de un nuevo radar multimodo de última generación, probablemente el Fiar Grifo F3 italiano, así como diversas mejoras electrónicas y estructurales, pero tampoco se hizo realidad.

Este programa representó la última oportunidad en que una modernización de los interceptores Mirage IIIEA hubiera resultado efectiva en términos costo – beneficio. Los proyectos de modernización de las fuerzas aéreas de la región, así como las adquisiciones de armamento moderno, dejó en claro la obsolescencia del modelo francés. Esto incluso se notó dentro de la misma FAA luego de que en 1998 fuese declarado operacional el sofisticado caza táctico A-4AR Fightinhawk, una versión modernizada del A-4M Skyhawk II dotada de la electrónica del F-16A y del que se adquirieron 36 ejemplares para remplazar a los legendarios A-4B/C Skyhawk del Grupo 5 de Caza.

Sin llegar a tener las prestaciones supersónicas del Mirage IIIEA, y a pesar de ser contemporáneo en su construcción, los A-4AR fueron dotados de una sofisticada aviónica que, en esas fechas, solo estaba presente, a nivel regional, en los F-16A venezolanos. El radar multimodo APG-66(v)2 sobrepasaba infinitamente al sistema a bordo del caza francés, los sistemas RWR y de contramedidas electrónicas (ECM), además de ser homologados con los más diversos armamentos, tanto aire – aire como aire – suelo, hacía presagiar un pronto reemplazo para los Mirage IIIEA argentinos, de la mano del F-16 Fighting Falcon norteamericano, caza que se había transformado en una vieja aspiración de la FAA.

El Siglo XXI, el ocaso del guerrero.

El inicio del Siglo XXI encontró a la FAA estudiando diversas ofertas para el reemplazo de los cazas Mirage IIIEA, Mirage 5A Mara e IAI Finger IIIB, situación que se veía beneficiada por el levantamiento de las sanciones de Estados Unidos que le impedían la compra de material bélico de ese origen a raíz del conflicto del Atlántico Sur. Además, Argentina recibió el estatus de “Mayor non-NATO Ally” o “Aliado extra-OTAN” de USA, lo cual motivó que se pudiera iniciar la gestión para la adquisición de equipamiento militar con menores restricciones.

Las dos propuestas que más eco tuvieron dentro de la Fuerza correspondieron a un lote de veinticuatro F-16A/B Block 15 excedentes de la USAF y modernizados considerablemente, mientras que el otro correspondía a catorce Mirage F-1EDA del Ejército del Aire español que habían sido excluidos del programa de modernización F-1M. Las propuestas no pudieron ser convenientemente atendidas debido a la debacle económica ocurrida en diciembre de 2001, lo cual supuso la imposibilidad de adquirir cualquier tipo de equipamiento militar.

Desde entonces la situación del SdA Mirage IIIEA se transformó, cuando menos, en desesperante, con un mantenimiento cada vez más costoso y una operatividad cada vez más reducida.

Durante los ejercicios combinados “Águila/Southern Falcon” con los F-16C de la Air National Guard (ANG) norteamericana, realizados a fines de los 90’s, se había demostrado que la tasa de eficacia del Mirage IIIEA, y sus derivados en servicio, contra cazas modernos, era escasa y que, en todo caso, se debía contar con la superioridad numérica, tripulaciones experimentadas y tácticas adecuadas para lograr alguna victoria, corriéndose el riesgo de perder uno o más aviones para obtener el derribo de un F-16.

El armamento, consistente exclusivamente en los misiles Magic I, se encuentra totalmente obsoleto y su operatividad real es dudosa. El hecho de ser uno de los dos únicos operadores del Mirage IIIE a nivel mundial, el otro es Pakistán, sumado a la antigüedad del modelo, motiva que la obtención de repuestos e insumos sean de difícil y costosa obtención, encareciendo la operatividad, aún más debido a los altos costos que presentan. Es así que se llega a evaluar la posibilidad de adquirir algunas células Mirage IIIEBR, recientemente dados de baja por la Força Aerea Brasileira, con el solo fin de ser canibalizadas para obtener repuestos y componentes.

Aún con todas estas limitaciones y en un ámbito regional que comenzaba a inundarse de nuevas tecnologías en el campo de la aviación de combate, la FAA proyecta una modernización de los Mirage IIIEA utilizando sistemas comunes a los presentes en los A-4AR Fightinhawk. Este proyecto, que contemplaba la instalación del radar APG-66(v)2 y otros sistemas, tampoco prospera. Dentro del marco de este proyecto, y dada la ya mencionada obsolescencia de los misiles Magic I, se decide evaluar el empleo de los más modernos y eficientes AIM-9M Sidewinder empleados por los A-4AR. De esta manera, la FAA modifica un ejemplar, matrícula I-017, con el cableado necesario para homologar la operación con este misil, a la vez que se incluía un nuevo equipo VHF.

Este proyecto, en caso de prosperar, solo hubiera supuesto una mejora importante en la efectividad del avión en combate, pero la falta de modificaciones estructurales y aerodinámicas, la antigüedad de las células y planta motriz, los costos de operación, así como las ofertas de aeronaves más modernas y capaces, provenientes del mercado de segunda mano, hacían imposible justificar la inversión en los veteranos cazas argentinos.

El epílogo se marca cuando el Área Material Río Cuarto, unidad que se encargaba de efectuar las recorridas e inspecciones mayores de la familia Mirage, dejó de realizar los trabajos de Inspección de Ciclo Mayor, por lo cual, a medida que las unidades vayan cumpliendo la cantidad de horas pertinentes previas al vencimiento, no volverán a volar, finalizando la carrera del que fuera considero el “Top Fighter” de la Fuerza Aérea Argentina por casi 40 años. Esto sería finalmente confirmado en 2008 cuando diversas fuentes oficiales citaron que el remplazo de los Mirage deberían estar operativo para 2011, fecha prevista de la baja de dicho sistema.

Cosa que finalmente no sucedió, los Mirage IIIEA fueron dados de baja oficialmente en 2015, retirandose 14 Mirage IIIEA junto con los Mirage 5A Mara e IAI Finger IIIB, todavía no se tiene un reemplazo definido y la Argentina no cuenta con un vector supersónico para la defensa aérea.

IAI (Mirage 5F) Dagger/Finger en Argentina.

Los Dagger.

Hacia fines de los años 60’s los Gloster Meteor F.4 de la Fuerza Aérea Argentina estaban llegando al fin de su vida útil, a pesar de que hacia años que había dejado de ser un avión de primera línea en su país de origen. Lo que indujo al inició de un estudio tendiente a buscar el reemplazo para este legendario avión y poder cumplir con las tareas de intercepción y defensa de la capital, acorde a los nuevos tiempos.

En un principio la intención era lograr la fabricación en la Argentina de un total de cien ejemplares del ganador de este estudio, que a las postrimerías seria el Mirage IIIEA, pero como es una acostumbrada situación en el ámbito de la defensa por estos lares, esta ambiciosa cifra fue disminuyendo a medida que aumentaban los recortes presupuestarios, hasta que finalmente ya no fue considerada esta posibilidad.

Cuando a partir de los años 72 comenzaron a llegar los Mirage IIIEA (10 EA/2 DA) aun estaba en la mente de los jerarcas de la FAA aumentar la cantidad de aviones de este modelo, a pesar de que las dificultades económicas seguían presentes a la hora de analizar los planes de acción para poder llevar adelante estos planes.

Una de estas posibilidades fue la de adquirir aviones de segunda mano, primeramente se comenzó a negociar con la Heyl Ha’Avir (Fuerza Aérea Israelí) la compra de un lote de aviones del modelo Kfir C.2, que luego presiones Norteamericanas harían caer.

Por lo que, siempre negociando con Israel, se decidió ir por la última opción, los Nesher IAI Mirage 5J que es una versión del Mirage III que se importó a Israel de forma secreta e mascarada por parte del Armeé de l’air con el visto bueno de EE.UU., pese al embargo de armas al país Oriental, de los cuales la Argentina compro 26 ejemplares.

El lote se dividía en 24 aviones monoplaza y dos biplazas, que fueron pagados unos 4 millones U$S los primeros y mas de 7 los segundos. Para poder hacer la conversión a este nuevo modelo, los grupos de instrucción fueron divididos en dos, unos irían a Israel a hacer el curso y otros a Perú, mientras que los cursos de mecánicos tenían una duración de 3 meses

Los aviones recibieron una inspección de 600 hs antes de ser entregados, se les cambio el HF por dos VHF y un ADF, ya que la intención era equipararlos con un Kfir C.2

Se entrego también con los aviones un lote de 50 misiles Rafael Shafrir II Mk.4 IR, que se convertía de esa manera en el primer misil de corto alcance en poder de la FAA.

Pero para 1978 por América del sur, corrían vientos de guerra, un viejo conflicto limítrofe parecía llevar a una inevitable confrontación con la vecina republica de Chile. Estos acontecimientos precipitaron las fechas de entregas y formación de pilotos, y ya para el 26 de noviembre de ese mismo año los re bautizados Dagger llegaban al puerto de Bs As.

A mediados del ultimo mes de 1978 los Dagger ya estaban en el asiento de la entonces VIII Brigada Área de José C Paz, lugar en donde estuvieron hasta finalizado el conflicto limítrofe con Chile para ser luego llevados al famoso AMACUAR para una revisión mas profunda ya que los niveles de operatividad no fueron los esperados, aunque claro si uno considera las circunstancias y los apuros en que se produjo la introducción de este SdA, es cuanto menos entendible.

El final de los 70 estuvo marcado por algunos cambios que perduraron hasta los últimos días, como la creación de la VI Brigada Aérea en lo que hasta entonces era la Base Aérea Tandil, que luego con el tiempo seria el asiento definitivo de todos los SdA de la familia Mirage III/5.

Seria justo en ese lugar emblemático para la familia Mirage, en donde se establecerían los Dagger para toda su carrera operativa, siendo asignados a partir de diciembre del 79 al grupo 6 de caza.

Las diferencias con el Mirage IIIEA.

Básicamente los Dagger se diferenciaban de los Mirage IIIEA por tener una carga máxima de 4000kg y de poseer dos afuestes extras, siete en total contra los 5 del modelo frances.

Luego estaban las diferencias que no se veían, como el sistema de transferencia de combustible, que en el Dagger comenzaba a tomar combustible por el tanque superior ubicado inmediatamente detrás de la cabina del piloto.

Estos cambios en la distribución de pesos le daban algunas ventajas y algunas desventajas. Según los pilotos el Dagger es más maniobrable y amigable en las maniobras de combate A-A, pero bastante inestable a baja velocidad, sobre todo cuando se había ya utilizado el tanque de 500l que mencionábamos antes. Y tal cual los Mirage IIIEA padecía del llamado Propoising (inestabilidad descentrada longitudinal).

En 1981 se comenzó en Israel con lo que se conoce como el proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) que entre otras cosas significaba:

-Radar Elta M 2001B

-Nueva ADC (Computador de datos de aire)

-Unidad Electrónica Ferranti (solo se compraron 11 unidades)

-Nuevo HUD Canadian Marconi Doppler

Y que buscaba culminar esas aspiraciones de lograr un estándar símil Kfir C.2

¤Llega la segunda tanda de Dagger.

Pero este proceso de modernización, trajo consigo una disminución en las cantidades de aviones operativos, lo que llevo a la FAA a analizar la posibilidad en base a una oferta de la Heyl Ha’Avir, por un segundo lote Nesher que está aún conservaba. El contrato se llamó Dagger II e incluía 11 monoplazas y 2 biplazas mas, los cuales fueron pagados un 6% mas caros que los del primer contrato.

Y a medida que fueron llegando al país dieron origen al segundo escuadrón del Grupo 6 de Caza.

De estos aviones solo uno no vino con sus compañeros a la Argentina, ya que el C-427 seria el primer avión usado para homologar el SINT, que daría nacimiento a una nueva denominación, Finger.

Dagger en Malvinas.

Al poco tiempo de su arribo, los Dagger entran en combate, tras la recuperación de nuestras islas Malvinas, dos escuadrones son destinados a operar desde la Patagonia. El Escuadrón II, operaria desde el aeródromo e San Julián, en la provincia de Santa Cruz y el Escuadrón III desde la BAN (Base Aeronaval) de Rio Grande en la isla de Tierra del Fuego. Desde estas posiciones realizarían misiones de ataque a los buques de la flota británica, aunque las primeras misiones a partir del 01/05/1982 consistieron en tareas de escolta, armados con misiles aire-aire infrarrojos Shafrir II y de patrulla aérea sobre los cielos del archipiélago.

Ese 1ero de Mayo, en dos oportunidades estuvieron a punto de enfrentarse con patrullas de Sea Harrier sin consecuencias, al anochecer una escuadrilla (denominada Torno), parte de San Julián y realiza un ataque con bombas de 500 libras sobre varios buques de la Royal Navy, alcanzando al HMS Glamorgan (Tipo 42), al HMS Alacrity y con impactos de los cañones internos, al HMS Arrow, (ambas fragatas del Tipo 21). Lamentablemente ese mismo día, es derribado por un misil AIM-9L durante una misión de escolta el Dagger C-433, falleciendo su piloto.

El 4 de mayo, dos Dagger realizan la escolta de dos Super Etendard de la Armada, los cuales destruirían al HMS Sheffield con un misil AM-39.

El 21 de mayo, los Dagger de San  Julián, son enviados a atacar a la flota británica en el Estrecho San Carlos, dañando levemente al HMS Antrim, al mediodía otras dos escuadrillas parten de Rio Grande, dañando al HMS Broadsword, pero se pierde el C-428 con su piloto, derribado por un misil Sea Wolf, los ataques continuaron, la segunda escuadrilla deja fuera de combate al ya alcanzado HMS Antrim, impactándolo con una bomba de 1000 libras, la cual no explota. Al atardecer del 4 de mayo nuevas escuadrillas son enviadas al Estrecho, 4 Dagger salen de San Julián, uno, el C-409 es derribado antes de llegar, los otros tres destruyen al HMS Ardent (Tipo 21), una bomba despedaza el hangar, mientras que otra de 1000 libras se incrusta en el casco, las otras escuadrillas que habían partido de Rio Grande, atacan al HMS Brillant, en el echo son derribados por misiles AIM-9L lanzados por una patrulla de Harrier FRS.1, los Dagger C-403, C-404 y C-407.

El 23 de mayo por la tarde, una escuadrilla que partiría de Rio Grande se dirige a atacar nuevamente a los buques fondeados en el Estrecho San Carlos, pero antes de llegar son interceptados por los Harrier FRS.1, siendo derribado el C-437.

El 24 de mayo, una escuadrilla parte desde San Julián, pero antes de arribar al objetivo son interceptados por una patrulla británica, en menos de cinco minutos son derribados los Dagger C-410, C-419 y C-430.

El 29 de mayo, durante un ataque a la flota es derribado por un misil lanzado desde tierra (probablemente un Blowpipe o un Rapier) el C-436.

La actividad de los escuadrones Dagger mermaría considerablemente dada la gran cantidad de pérdidas de aeronaves y tripulantes, no fue hasta el 8 de junio cuando dejan fuera de combate al HMS Plymounth.

Para el G6C el conflicto culminaría el 13 de junio, en total los Dagger realizaron 145 misiones de combate, perdiéndose 11 aviones y 5 pilotos.

Los Mirage 5F Finger.

Cuando comenzaron las hostilidades del atlántico sur, los empleados de las empresas inglesas y canadienses, de Marconi y Ferranti fueron obligados a dejar el país por sus casas matrices, dejando los trabajos de modernización y homologación del Finger en una condición stand sill.

Esto no detuvo a los técnicos argentinos y ya para Agosto de 1982 se comenzó a trabajar en el programa REI (Reemplazo de Equipo Ingles) y para 1983 se comenzó a volar el primer prototipo Finger I (C-402) con un software diseñado por la propia FAA y un HUD y electrónica Francesa, aunque no se pudo lograr un reemplazante para la ADC lamentablemente.

Pero la llegada de la democracia hizo más notorias los recortes de presupuestos y el programa otra vez quedo postergado.

Lo que dio inicio al sub programa Finger II o sub Finger, cuyo ejemplar de validación fue el C-405 y daría paso a la versión Finger IIIA y IIIB.

Los IIIA llevarían los 11 equipos Ferranti, HUD Thompson CSF y software original y la IIIB usaría la unidad electrónica y HUD Thompson CSF con el software desarrollado por la gente de la FAA y una interfaz capaz de lograr que el radar y el ADC israelí pudiese trabajar con los equipos franceses y seria esta la versión definitiva para los Fingers.

En 1984 los Fingers recibieron una nueva trompa similar a la que usan los Kfir y recién en 1987 se comenzó con la transformación al estándar Finger IIIB con el grueso de la flota.

El Sistema Inercial de Navegación y Tiro está centrado alrededor de una computadora de misión denominada “EU” (Electronic Unit) asociada a un HUD y nutrida por una serie de subsistemas a través de enlaces digitales en serie (Bus Digital). Por lo tanto, el piloto puede acceder a la información que le permite volar “cabeza arriba” en todas las fases del vuelo. La EU controla los medios principales de comunicación entre los subsistemas permitiendo obtener, en tiempo real, la información de Navegación y Tiro.

El HUD está constituido por dos elementos que permanentemente interactúan con la “EU”, ellos son la NCU o Unidad de Control de Navegación que mediante un teclado permite controlar y programar las distintas funciones a través de presentaciones visuales en el denominado PDU o -en castellano- Unidad de Presentación del Piloto.

En definitiva, la integración de éstos subsistemas otorgan a un piloto de Finger IIIB datos aéreos, como por ejemplo: Presión Atmosférica, Temperatura, altura, número de Mach, ángulo de ataque, coeficiente de ascenso, etc. en una sola pantalla y que son vitales a la hora del combate.

El radar telemétrico Elta EL/M-2001B proporciona datos básicos para el cálculo de tiro en misiones de ataque. En el modo Aire-Aire proporciona la distancia y velocidad de acercamiento con relación a un blanco móvil con un rango de operación entre 150 m y 5 km.

Ofrece 2 modos: el de Cálculo Continuo de línea de Tiro, también conocida como “hot line” y la Línea Computada de Puntería que se asemeja a la línea predictoria giroscópica.

-En el Modo Aire-Tierra, el SINT proporciona 3 modos de ataque en una distancia máxima de 10 km:

-Modo CCPI: “Cálculo Continuo del Punto de Impacto” indica en donde impactaría armamento si fuera lanzado en ese momento.

-Modo CCPL: “Cálculo Continuo del Punto de Lanzamiento” guía automática que determina por donde navegar hasta un punto de lanzamiento determinado con anterioridad.

-Modo CNPL: o “tiro sobre el hombro” que otorga datos del lanzamiento sobre blancos determinados inercialmente, maniobrando en forma ascendente sin visualización del los mismos. -Este último modo ha sido desarrollado íntegramente en Argentina dado que no estaba contemplado en el contrato inicial con la IAI.

Por último, entre el 2003 y 2004, se integró al sistema de navegación y ataque un receptor GPS a fin de mejorar la precisión tanto en la navegación hacia el blanco como en el ataque.

Estos sistemas hoy están disponibles en toda la flota de los IAI Finger IIIB operativos, (no así en los biplazas Dagger B), por esto tienen asignados dentro del Grupo 6 de Caza de la Fuerza Aérea las misiones primordialmente de ataque complementando así la tarea de intercepción del SdA M-IIIEA.

Actualmente los M-5F Finger IIIB tampoco fueron reemplazos y tampoco tienen un reemplazo definido.

Mirage 5A Mara en Argentina (historia del C-630).

Comienzos en Perú

En la década del 60 la Fuerza Aérea del Perú decide ingresar a la era supersónica y tras largos estudios y análisis de los aviones disponibles en el mercado tomó la decisión de adquirir 16 aviones Mirage 5P similares a los que habían sido diseñados para la Fuerza Aérea Israelí, convirtiéndose en la primera fuerza aérea sudamericana en operar estos aviones.

En marzo de 1969 seis pilotos peruanos realizan el viaje a Francia, arribando a la ciudad de París y luego a Dijon, donde se impartía el curso de ingeniería del avión Mirage, así como el adoctrinamiento de vuelo. Dado que los aviones Miraje 5P todavía estaban en la fase de ensamblaje, el estudio de los procedimientos y sistemas, e inclusive el adiestramiento en vuelo se realizan sobre aviones Mirage IIIC franceses. El retorno de los pilotos al Perú se realizó en el mes de julio de 1969, siendo asignados al Grupo Aéreo Mixto Numero 6, con sede en Chiclayo, en donde ya habían arribado por barco los dos primeros aviones Mirage 5P. El arribo de los dos aviones fue a través del puerto de Salaverry.

Terminado el ensamblaje de los dos aviones en la base de Chiclayo, un avión monoplaza y uno biplaza, se dio inicio a los vuelos de entrenamiento y a la instrucción de los nuevos pilotos que habían sido designados al Escuadrón Número 611. En la segunda quincena del mes de julio el Escuadrón Numero 611 recibe la orden de trasladar en vuelo a la ciudad de Lima a los dos aviones para ser entregados oficialmente a la FAP por el Presidente de la Republica el día 23 de julio de 1969, en el día de la Aviación Militar del Perú, así como volar el 29 de julio en el desfile militar en la avenida Brasil.

Los aviones fueron trasladados en vuelo desde Chiclayo hasta el aeropuerto internacional José Chávez, en Lima, el día 20 de Julio. Es así como ese día los aviones matriculados 182 al mando del Mayor FAP Augusto Romero Ferrecio y el avión matricula 183 al mando del capitán FAP Cesar Gonzalo Luzza. Este último avión es ni más ni menos que el Mirage 5A Mara C-630. Una vez en Lima fueron recibidos por el alto mando de la Fuerza Aérea del Perú, junto a una gran cantidad de público, personal militar, periodistas y familiares.

El 23 de julio, día de la de la Fuerza Aérea del Perú, el entonces presidente de la república, Arquitecto Fernando Belaunde Terry en la ceremonia central en la Base Aérea de Las Palmas, hizo entrega al Ministro de Aeronáutica y este a su vez al Comandante General de la Fuerza Aérea de los aviones Mirage 5P, conformándose de esta manera como unidad de combate operativa, la primera en Latinoamérica en operar estos aviones.

Llegada a Argentina, la travesía.

En plena Guerra de Malvinas la Fuerza Aérea Argentina se encontraba soportado una gran cantidad de bajas en sus aeronaves de ataque, por lo cual el gobierno argentino aceptó la oferta que el gobierno Peruano había realizado en esos días. En la madrugada del 5 de junio de 1982, arriban a la VI Brigada Aérea de Tandil, provincia de Buenos Aires en vuelo directo desde La Joya, Arequipa, una escuadrilla de 10 Mirage 5P que operaban en los escuadrones de caza 611 y 612.

Estos Mirage eran los mejores aviones de combate que tenía la FAP y contaban con no muchas horas de vuelo y, a decir del jefe del Escuadrón 611, General Crovetto, (por entonces con el grado de mayor), estaban en óptimas condiciones operativas, con una respetable autonomía de vuelo gracias a sus tanques de combustible.

Era una operación militar secreta y, por ello mismo, ni siquiera los familiares de los pilotos peruanos se enteraron de que ellos volarían hacia Argentina llevando los aviones Mirage M-5P para participar, si las condiciones lo exigían, en la guerra por las islas Malvinas. Una vez despegados de La Joya, después de dejar su base de origen, Chiclayo, los Mirage M-5P adoptaron un nivel de vuelo de 33000 pies, con los equipos de radio apagados, para evitar ser detectados por los radares bolivianos y, especialmente, por los chilenos que jugaban su partido a favor de la corona británica. Fue un vuelo por ruta de frontera a una velocidad promedio de 800 a 900 kilómetros por hora.

Las aeronaves fueron tripulados por los pilotos FAP Ernesto Lanao, César Gallo, Augusto Mengoni, Pedro Ávila, Gonzalo Tueros, Pedro Seabra, Mario Núñez del Arco, Marco Carranza, Augusto Barrantes y Rubén Mimbela. La mayoría de estos oficiales está hoy en el retiro y unos tres o cuatro siguen en su institución con el grado de general. Los Mirage 5P fueron repintados con los emblemas argentinos celeste y blanco. Así volaron hacia Tandil, previa escala en Jujuy, en una travesía que duró cerca de tres horas.

Los Mirage 5P en Argentina.

Los aviones llegaron escoltados por un Lockheed L-100 también de la Fuerza Aérea Peruana, en cuya bodega llevaba parte de los equipos de mantenimiento y varias decenas de técnicos y mecánicos de aviación que debían instruir a los argentinos en todo lo relacionado con el funcionamiento de las naves y la utilización del armamento. Inmediatamente fueron matriculados con las matrículas de los Dagger que habían sido derribados en las islas. Es así que el FAP-183 paso a ser reconocido en la Fuerza Aérea Argentina desde entonces como C-430, en reemplazo al Dagger que el 24 de mayo, cuando conformaba una escuadrilla que partió desde San Julián, y antes de arribar al objetivo fueron interceptados por una patrulla británica y en menos de cinco minutos son derribados junto a los Dagger C-410 y C-419. Los misiles, obuses, bombas, municiones y tanques de combustible, viajaron posteriormente por otras vías.

La guerra finalizó sin que estos aviones entraran en combate debido a que la intensa preparación y acondicionamiento de las aeronaves para entrar en combate duró varios días. A finales de 1982 la Fuerza Aérea decide quedarse con los aviones siendo asignados oficialmente el 13 de noviembre de 1986.a la X Brigada Aérea de Rio Gallegos, provincia de Santa Cruz, en el sur patagónico argentino, reemplazando a los Mirage IIIC que pasaron a formar el escuadrón 55 dentro de la IV Brigada Aérea en la Provincia de Mendoza.

El 5 de Agosto de 1986 el C-460 que prestaba servicios en la VI Brigada Aérea de Tandil, protagonizó un incidente cuando a los mandos del teniente Gabriel Marina realizó un aterrizaje de emergencia por una falla no especificada, siendo contenido por la barrera de frenado, hecho que provocó daños en la aeronave que fueron estimados en un 20%. Luego de la reparación de estos daños volvió al servicio activo.

Actualización a Mirage 5A Mara (proyecto FAS430).

En 1987 comienza un programa de actualización denominado FAS430 Mara, que consistió en modificar la caja de control de armas, la instalación de una computadora para vuelo automático Canadian Marconi, un radar doppler, un sistema de navegación VLF Omega, receptor de alerta de radar, radio altímetro, sistema programador de tiro, lanzadores de Chaff y bengalas, y otras mejoras como la instalación de la proa de los Dagger, Cambio exterior más significativo. Los trabajos fueron realizados por el Área Material de Rio Cuarto, en Córdoba, y a medida que salían del taller fueron re-matriculados.

El hasta entonces C-430 es transferido al Área Material de Rio IV, se convirtió en  el prototipo del programa Mara, nombre que desde entonces se conoce a estos aviones, siendo la plataforma de pruebas de todos los vuelos de validación de los distintos equipos que implicó dicho programa. En Marzo de 1987 es entregado oficialmente al servicio activo con la conversión a Mara y al salir del mismo fue rematriculado, pasando de C-430 a la actual C-630, operando desde entonces en su nueva unidad y base de asiento, el Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea de Tandil.

El 26 de Mayo de 1989 mientras se encontraba destacado en cumplimiento de un despliegue de adiestramiento de la unidad en la Base Aérea Militar de Río Gallegos sufrió un fallo en el despegue por desprendimiento del paracaídas de frenado cuando se encontraba a los mandos del primer teniente José Videla despistándose sin mayores daños.

Al entrar en la segunda década del siglo XXI los Mirage III sobrevivientes participaron activamente en todos las operaciones que se le asignaba al sistema de armas Mirage. Se destacan operaciones de control del espacio aéreo ante la visita de jefes de estados en visita a nuestro país. En septiembre de 2011 los aviones Mirage comenzaron a participar en el control del espacio aéreo del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.

Desprogramación del Mara

Esta aeronave (C-630) es el último Mirage 5A Mara que se encontraba en servicio en la VI Brigada, y como merito particular recibido durante el año 2014 los correspondientes certificados de matrícula de aeronavegabilidad militar conforme a la normativa implementada a partir de la aplicación del reglamente de aeronavegabilidad militar (RAM). Pero además, el C-630 realizó su primer vuelo el 14 de Mayo de 1969, o sea que se trata del primer Mirage 5P que realizó su vuelo inicial de todos los ejemplares adquiridos por Perú, siendo, según los registros de todos los Mirage 5 fabricados por Dassault, el Mirage 5 en servicio más antiguo del mundo.

Los Mirage 5A Mara pasarían a retiro junto a los demás deltas en 2015, también sin reemplazo ni futuro reemplazo definido.

Mirage IIICJ/BJ en Argentina.

Tras la guerra por las Malvinas, la reposición de material bélico se trasformo en un tema de máxima urgencia debido a las grandes pérdidas sufridas durante el conflicto. Los embargos de armas sufridos por la Argentina motivaron la adquisición de cualquier material libre de embargos. Israel siempre se caracterizo por suministrar material bélico o asistir tecnológicamente a países embargados, por lo que la adquisición del Mirage IIICJ no resulta una sorpresa. Si bien esto contaba con las ventajas de que el Mirage era un avión bien conocido por nuestra Fuerza Aérea lo que reducía drásticamente los costos de mantenimiento y operación, lo cierto es que estos aviones eran células cargadas de horas de vuelo y sometidas a todo tipo de desgastes debido a su participación en varios conflictos en Medio Oriente.

La Fuerza Aérea Argentina igualmente adquirió este modelo para paliar en cierta forma las pérdidas y el desgaste sufrido durante la Guerra de las Malvinas, arribando al país el lote sobreviviente de 19 Mirage IIICJ y 3 Mirage IIIBJ durante fines de 1982. Estas aeronaves fueron reacondicionadas en el Área de Material Río Cuarto (AMACUAR), y destinadas a la IV Brigada Aérea (IVBA) con asiento en el Plumerillo. Posteriormente 5 pasaron a integrar el escuadrón 55 basado en la X Brigada Aérea de Río Gallegos.

A los pocos años de uso el desgaste de los aviones era más que obvio, transformándose en una tarea casi imposible el poder mantenerlos en condiciones de vuelo, hecho que determino hacia 1987 su baja operativa y almacenamiento.

Solo los Mirage IIIBJ continuaron operando con total normalidad, más que nada, por la escasez de entrenadores de esta familia.

En 1991, el Mirage IIICJ matriculado C-717, el de menor cantidad de horas de vuelo de la flota, fue seleccionado por el CEASO (Centro de Evaluación de Sistemas Operativos) con centro de operaciones en AMACUAR. Fue utilizado profundamente en la evaluación de la envolvente de vuelo del Mirage y para el lanzamiento de armamentos. Para mantenerlo operacional, se recurrió ha canibalizar todos los Mirage en depósito dado que las existencias de repuestos a esas alturas eran escasas o nulas por completo.

Curiosamente, este aparato fue repintado enteramente de blanco, con vivos en rojo y azul al mejor estilo de los prototipos de Dassault (claramente inspirado en el esquema lucido por el Rafale).

Los Mirage, icono nacional.

Las tareas desempeñadas por los Mirage durante la guerra de Malvinas hicieron que se convirtieran en un icono de la nación, aún después de la obsolescencia continuó volando completando 43 largos años llenos de muchas trabas e inconvenientes para todo el Sistema de Armas

(De izquiera a derecha: Mirage 5F Finger IIIB, Mirage 5A Mara, Mirage 5F Finger pintado como Dagger y Mirage IIIEA)

Aún así continuó cumpliendo las tareas de defensa aérea, también participando en ejercicios combinados y operaciones nacionales en el norte, donde participaron en la Operación Fortín. Hasta su retiro en 2015, esperando que un nuevo avión digno de mostrar su fuerza, ocupe los cielos que supo proteger.

(De adelante para atrás: Mirage IIIEA, Mirage 5F Finger pintado como Dagger, Mirage IIIDA, Mirage 5A Mara y Mirage 5F Finger IIIB. A lo último un IA-63 Pampa II)

Quiero dedicar este post a Anyel Clarita Martínez Sislian

Written by Nicolás Zelaya