FMA IA-63 Pampa

El Halcón que custodia los cielos Argentinos

Orígenes y desarrollo

El IA-63 Pampa refiere al avión de entrenamiento biplaza con capacidades de combate que fuera originalmente diseñado y producido para la Fuerza Aérea Argentina por la Fábrica Militar de Aviones (FMA), situada en la Cuidad de Córdoba, bajo la nomenclatura de “Instituto Aerotécnico modelo 63” (IA-63), con la asistencia de Dornier Flugzeugwerke de Alemania.

Las raíces de esta aeronave se encuentran en los finales de la década de 1960, cuando se inició en la República Argentina un profundo proceso de modernización de las industrias nacionales. Bajo la comandancia y tutela del Presidente Juan Carlos Onganía, se iniciaron una serie de programas militares destinado a actualizar e incrementar la capacidad del complejo industrial militar que fueron seguidos luego por los Presidente Héctor José Cámpora, Juan Domingo Perón y Jorge Rafael Videla. Este emprendimiento se constituyó como uno de los más grandes y ambiciosos proyectos militares e industriales en la Historia Nacional Argentina.

Resultado de ese proceso de incentivo a las industrias pesadas de alta tecnología, en colaboración con la industria germana vieron la luz no solo el Pampa, sino el programa de construcción naval integrado por las actuales fragatas (destructores en denominación vigente de la ARA) Clase MEKO 360H2, las corbetas de producción Nacional Clase MEKO 140H1, y los submarinos oceánicos de ataque (SSK) TR-1700 Clase Santa Cruz. También el Ejército Argentino contaría con su propio programa de desarrollo, en especial el programa TAM (Tanque Argentino Mediano), que a excepción de la planta motriz y algunos sistemas ópticos, seria producido nacionalmente con un porcentaje local superior al 75%.

Una infinidad de empresas de pequeño y mediano porte creadas colateral pero deliberadamente serían el contexto en donde el Pampa vería luz: Un paquete pensado como un gran programa destinado a incentivar el desarrollo de la alta tecnología industrial argentina mediante la incorporación y transferencia de innovaciones foráneas.

Dentro de este contexto, en Abril de 1979, la Fuerza Aérea Argentina emitió un requerimiento a la Fábrica Militar de Aviones, a través de la Directiva de Desarrollo 2202/79, para el diseño y construcción de un reactor de entrenamiento medio-avanzado con objeto de reemplazar a los veteranos entrenadores Morane Saulnier MS-760 París.

Estos fieles entrenadores constituían el sistema de entrenamiento avanzado de la fuerza desde principios de 1960. Cabe destacar que 36 de los 50 aparatos habían sido fabricados bajo licencia francesa por FMA en la Argentina.
A tales efectos, el legendario Ing. Aníbal Dreidemie fue nombrado como jefe del Proyecto IA-63. El Ing. Dreidemie era el padre de aeronaves tales como el Guaraní II y el Pucara. El primer paso de su grupo de diseño consistió en la selección de la planta motriz de la aeronave. Habiendo sido preseleccionadas el TFE-731-2-2N de Garrett Air Research (hoy Honeywell Aerospace), y la versión sobre-potenciada del Pratt & Whitney JT15D-5, conocida como Dash-5. El JT15D-5 fue seleccionado luego de múltiples evaluaciones, pero cuando Pratt & Whitney anunció atrasos en el programa de desarrollo la FMA finalmente optó por turbofan de Garrett.
Esto demostró ser la medida acertada, ya otra versión del TFE-731 propulsaba a las aeronaves Learjet 35 con funciones de reconocimiento de la II Brigada Aérea y se logró simplificar la logística.
El desarrollo de este proyecto forzaba a la FMA hasta sus límites. Si bien se contaba con una amplia experiencia en la producción y construcción de aeronaves, con extensas y modernas instalaciones (en ese momento se encontraba produciendo un lote de 100 IA-58 Pucará) y una reconocida capacidad de trabajo producto de 30 años de tareas bajo el tutelaje de experimentados ingenieros argentinos y alemanes, la FMA requería de asistencia en cuanto los procesos de diseño aerodinámico e integración de sistemas y aviónica de última generación.
Basada en las históricas y excelentes relaciones políticas, comerciales e industriales con Alemania Occidental, FMA formalizo un complejo acuerdo de cooperación con Dornier.

Dornier y los acuerdos

El 5 de Mayo de 1980 la FMA, en asociación con la FAA, firmó con Dornier Flugzeugwerke AG de Alemania Occidental un acuerdo para al diseño del futuro entrenador. Dicho convenio estipulaba que el consorcio germano diseñaría en conjunto con la FMA el prototipo de la aeronave en cuestión y que transferiría todos los trabajos inherentes al proyecto para ser continuados y puestos a punto en Córdoba. Para la fabricación del entrenador se haría traspaso del know-how necesario para la industrialización de las materias primas y la producción del avión.
Es importante resaltar el hecho el desarrollo del IA-63 era el paso inicial en las ambiciones de la Fuerza Aérea Argentina de desarrollar el programa SAIA-90 (Sistema Integrado de Defensa Aérea para los 90’s), que tendría como principal sistema de armas un cazabombardero bimotor avanzado a desarrollar en conjunto con Dornier y Northrop.
Denominado ACA-90 (Avión de Combate Argentino) en la Argentina y TKF-90 (Taktisches Kampf-Flugzeug 90 – Tactical Fighter Aircraft for the 90’s) en Alemania, este que se vio truncado por razones presupuestarias, pero sus estudios serían aportados al EF-2000 Typhoon y al prototipo YF-23 de Northrop.

El diseño

En los detalles del convenio entre el consorcio alemán y FMA se incluía el asesoramiento técnico, dirección del diseño y el entrenamiento de ingenieros argentinos en las técnicas de construcción y manejo de materiales compuestos. El equipo de diseño, conformado por ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba como en la factoría de Friedrichschafen, donde se concentró el principal esfuerzo de diseño.
Desarrollado en base al Alpha Jet producido por Dassault/Breguet y Dornier, el proceso de definición se congeló en Septiembre de 1981 para dar lugar al comienzo de la fase de desarrollo a escala total.
Para tal efecto se emplearon ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y se hizo uso intensivo del CAD (diseño asistido por computadora por sus siglas en inglés) para definir la instalación de los sistemas y equipamientos. Múltiples cambios progresivos se produjeron basados en dichas evaluaciones, como se plasmó en el ahusamiento del ala, la revisión de la geometría de las tomas de aire y la estilización de la sección frontal del fuselaje.
Mientras que en Friedrichschafen el diseño se concretaba, en las instalaciones de Córdoba se colocaban y afinaban nuevas máquinas herramientas de control numérico tales como tornos, fresadoras mecánicas y químicas, perforadoras, y hornos verticales a presión (autoclave) en salas con ambiente controlado. Incluso se instaló una central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto siendo la primera máquina de ese tipo en Latinoamérica.

Nace el Pampa

El IA-63 Pampa es una aeronave monomotor diseñada para las tareas de entrenamiento medio-avanzado, con una limitada capacidad secundaria de ataque a tierra. Su configuración biplaza en tándem incluye un ala alta de perfil supercrítico y grandes tomas de aire a ambos lados de la cabina de mando. Su planta motora está posicionada en la parte central-trasera y los estabilizadores posteriores se encuentran en la base del timón vertical de profundidad en forma similar al Alpha Jet, en el que el Pampa fue basado.
Ambos pilotos, se posicionan en tándem (uno detrás de otro) con el estudiante sentado delante y el instructor en la posición trasera de forma sobre-elevada. Todos los controles de vuelo se encuentran duplicados en ambos puestos.
El tren de aterrizaje se encuentra reforzado y posee limitada capacidad para operar desde pistas poco preparadas. El tren delantero tiene una sola rueda y se guarda bajo la cabina de mando y el tren de aterrizaje principal contiene una rueda a cada lado y se repliega bajo el fuselaje central de la aeronave, detrás de las toberas de ingreso de aire a la turbina.

Prototipos y presentación al público

El vuelo del primer prototipo del IA-63 Pampa, el EX-01, estaba programado para Octubre de 1983 pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a recortar las aleaciones metálicas del fuselaje en Junio de 1983. La cantidad de prototipos previstos también se vio afectada ya que originalmente se planearon seis, cuatro para ensayos de vuelo y dos para pruebas de carga estáticas en tierra; finalmente y nuevamente por cuestiones de presupuesto, el cuarto prototipo destinado a vuelos de prueba fue cancelado.
Para las evaluaciones en el aire se seleccionaron pilotos instructores del Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea. Se los envió a la escuela de pilotos de pruebas francesa L`Ecole du Personnel Navigant d’ Essais et de Reception, Escuela de Personal Navegante de Ensayos y Recepción (o EPNER por sus siglas en francés). Allí egresó del curso de piloto e ingeniero de prueba el personal argentino destinado a las evaluaciones aéreas de la aeronave.
Postergando cuatro días el festejo de su aniversario para que coincidiera con la presentación pública del EX–01, el 14 de Agosto de 1984 la Fuerza Aérea Argentina presenta el IA-63 Pampa ante la presencia del entonces Presidente Raúl Alfonsín.
Seis semanas después, el 6 de octubre de 1984, se realiza el primer vuelo oficial al mando del Vice Comodoro Genaro M. Sciola, acompañado por el Mayor Horacio Orefice. Este vuelo duró cincuenta minutos, alcanzando una velocidad de Mach 0,63 a 4.570 metros sin novedades.
Del mismo modo que con otros aviones argentinos, el EX-01 fue embarcado en un C-130 Hércules y presentado en la exposición parisina de Le Bourget en 1985. Pintado con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales nacionales posteriores a 1970, su presentación llamó la atención de la prensa internacional apostada en la feria aeronáutica.
Con el EX-01 se llevaron a cabo los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, conocido como efecto flutter o bataneo. Luego, el 7 de Agosto de 1985, tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo, el EX-02, con el que se inició la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, a partir del cual se comenzó a confeccionar el manual de vuelo. Finalmente, el 25 de Marzo de 1986, despegó el tercer prototipo, EX-03 con el que se iniciaron las pruebas de lanzamiento de armamento, contando con ocho cámaras que registraron el accionamiento de estos sistemas.
Como último dato, a raíz de las investigaciones y del curso político-económico del proyecto, se produjeron modificaciones en los prototipos por lo que la mayor diferencia estructural del EX-03 respecto del 01 resultó en el reemplazo de los asientos eyectables originales, los británicos Martin-Baker MK-AR8LM, por los UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano.
El requerimiento original de la FAA definió la necesidad de adquirir 64 aparatos para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C de la IV Brigada Aérea. La administración Alfonsín efectuó importantes recortes presupuestarios que limitaron la producción para la FAA a sólo un lote de 20 aeronaves IA-63 Pampa. Las entregas de serie comenzaron en Abril de 1988, entregando los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en El Plumerillo, Mendoza. Las últimas unidades se completaron en 1992.

FMA/Vought Pampa 2000

En 1987 la Fuerza Aérea de Estados Unidos y la U. S. Navy iniciaron el concurso Joint Primary Aircraft Training System conocido como J-PATS (o Programa Conjunto Primerio de Sistemas de Entrenamiento Aéreo) para la adquisición de un nuevo entrenador básico que reemplazara al T-37 Tweet en la U.S. Air Force y el T-34C Turbo Mentor en la U.S. Navy.
Conocido como “el contrato del Siglo”, significaba un negocio por más de 700 aeronaves y 1.600 millones de dólares. Múltiples candidatos presentaron sus aeronaves en el programa. La empresa Vought Aircraft (ex LTV -Ling Temco Vought- actualmente adquirida por Northrop-Grumman), que no disponía de un diseño propio de entrenador se asoció con la FMA ofreciendo una versión modernizada del IA-63, denominada Pampa 2000.
Se enviaron a la plata Vought en Dallas, Texas, el prototipo EX-02 y los aviones de serie matrículas E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y otras modificaciones como dos pantallas de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógicos como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones norteamericanas.
Además del Vought/FMA Pampa 2000, participaron del concurso Cessna con el Citation 526; Lockheed/Aermacchi con el MB-339 T-Bird II; Grumman/SIAI-Marchetti con el S211A; Rockwell/Dornier con el Ranger 2000; Northrop/Embraer Super Tucano y Beechcraft/Pilatus con el PC-9.
El primer vuelo del FMA/Vought Pampa 2000 se llevó a cabo el 25 de Mayo de 1993 al mando del piloto estadounidense John Hoffman en las instalaciones de Fort Worth, Texas. Luego de intensivas evaluaciones y cientos de horas de vuelo, el Pampa 2000 recibió excelentes críticas por sus características de vuelo, alcanzando el final del concurso muy bien posicionado.
Sin embargo, a mediados de 1996 y con más de un año de retraso en el calendario original, el Department of Defense seleccionó, por razones de costo, al modelo suizo turbohélice Pilatus PC-9, cuya versión modificada fue bautizada en Estados Unidos como Beechcraft T-6A Texan II.

Lockheed Martin AT-63 Pampa Series

Cuando la gestión del Presidente Carlos S. Menen privatizó la FMA a la Lockheed Martin, el complejo industrial pasó a denominarse Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA). Dentro de los contratos del gobierno argentino con LMAASA se incluyeron la fabricación de 18 de los 36 A-4AR Fighting Hawk; el mantenimiento de las flotas de transporte de la FAA, y la actualización y modernización del IA-63 con tecnología del Siglo XXI, buscando de esa forma completar el requerimiento original de la FAA.

El flamante y totalmente modernizado Pampa modificó su nomenclatura al emplear la denominación en inglés de ataque y entrenamiento, Attack-Trainer, y al diferenciarse del modelo previo a la modernización, formalizándose entonces como Lockheed Martin AT-63 Pampa Fase II. Posteriormente el gobierno argentino fijó un requerimiento formal por 60 nuevas unidades con opción a 12 entrenadores para el Comando de Aviacion Naval (COAN) que veía acercarse el final de la vida útil de sus entrenadores Aermacchi/Embraer EMB-326GB Xavante.
Dicho pedido sería congelado producto de los permanentes retrasos en los pagos a LMAASA por parte de las presidencias de los presidentes Fernando de La Rúa y Eduardo Duhalde.
Finalmente en el año 2005, voló el primer prototipo modernizado denominado por LMAASA como AT-63 Pampa Fase I. Esta aeronave encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer original de 1987. A este segmento se sumaron entre 2007 y 2008, 6 nuevos aviones para la Fuerza Aérea Argentina, la cual procedió a denominar a todos las aeronaves modernizadas como Pampa Fase II.
La Fase II mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, pero enfatiza el adiestramiento armado tanto como operaciones de combate.
La nueva generación AT-63 Pampa Fase II mantenía por un lado la facilidad del mantenimiento y las excelentes características de vuelo IA-63 original, agregando una suite de aviónica avanzada especialmente diseñada para facilitar el traspaso de esta aeronave al A-4AR Fightinghawk y los F-16A Fighting Falcon que en ese momento se preveían incorporar a la Fuerza Aérea, siendo esta última adquisición cancelada por la administración De la Rúa.
La planta de poder del AT-63 se re-motorizó con el turbofan Honeywell TFE-731-2C. Este nuevo reactor ofrecía como novedades una computadora digital FDEC y una mejor relación de consumo de combustible en relación a la potencia.
La aviónica del AT-63 Pampa Fase II se desarrolló en base al sistema de navegación Honeywell HG-764 equipado con un giroláser GG1320AN asociado a un GPS Class III y acelerómetros QA-2000, que le otorga excelente precisión para navegación y ataque bajo cualquier condición meteorológica y de visibilidad.
Los sistemas de presentación de datos incluyeron un Head Up Display (Presentador a la Altura de los Ojos) EI-Op SU-967, con un sistema de grabación de imágenes por video en color, con función de repetición en el puesto trasero. También se incluyeron dos pantalla policromas de presentación de datos (MFD) de cristal líquido activo de 5 x 7 pulgadas (12,5 x 17,5 cm) modelo P3 de Elbit Systems, las cuales permitían la visualización simultánea de dos menú u opciones a elección, una en la mitad superior y otra en la inferior.
Es de destacar que finalmente la FAA por una razón de costos sólo solicitó una sola MDF en vez de las dos previstas originalmente. Secundariamente se montaron dos mini-LCD policromas de los sistemas ADI (Horizonte Artificial) y HSI (VOR/ILS).
Todos los instrumentos se encuentran duplicados en el puesto trasero, menos el HUD, pero las imágenes de este pueden ser monitoreadas por el piloto instructor en tiempo real mediante su MFD.
Completando el equipamiento el AT-63 Pampa Fase II se doto con sistemas digitales de gestión de armamento, comunicaciones y ayudas a la navegación. Todas estas funciones son programables y controladas desde el panel frontal digital del HUD.
El cerebro que controlaba y gestionaba la moderna aviónica montada en el AT-63 Pampa Fase II, se centró en la computadora de misión MDP/MMRC de Elbit. La misma tiene capacidades similares a la AN/AYK-14 que equipa a los A-4AR pero esta optimizada para misiones de entrenamiento avanzado. Todos los sistemas y aviónica del AT-63 se encuentran interconectados por un bus de datos digital de alta velocidad MIL-STD-1553B.

Para misiones de apoyo y ataque a tierra se mantuvieron los cinco soportes de armas, pero gracias al refuerzo de la célula la carga útil máxima de llevo a 1.500 kg, lo cual constituyó una mejora notable sobre los 1.160 kg que llevaba el IA-63 original. Como arma fija se diseñó un nuevo pod ventral Aerocuar para el cañón DEFA 554 de 30mm en vez del antiguo DEFA-552.
Al mismo tiempo LMAASA, por cuenta propia, desarrolló una versión más avanzada del Pampa, denominada Fase III, modificada para misiones de apoyo y ataque a tierra. La misma incluía una cabina mejorada con 3 pantallas MFD en cada puesto de vuelo, posibilidad de portar armas inteligentes, pod designadores, aviónica de ataque avanzada con Casco HMD y el nuevo y más poderoso turboventilador Honeywell TFE 731-40-2N.
Tambien se llevaron a cabo los estudios de factibilidad técnica para la instalación de un radar multimodo AN/APG-67(V)4, fabricado por Lockheed-Martin. De estos estudios existe hoy en día una maqueta funcional en las instalaciones de Córdoba.
Pero la cancelación del contrato por mandato del entonces Presidente Néstor Kirchner congeló al Pampa Fase III sin ningún prototipo terminado.

FAdeA IA-63 Pampa II / II-40

Luego que en 2009 la administración de la Presidente Cristina Fernández de Kirchner re-nacionalización la ex FMA de la concesionaria Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), la planta paso a denominarse “Fabrica de Aviones Brigadier San Martin” (FAdeA).
Uno de los proyectos que FAdeA inició desde el principio de su gestión fue justamente la reactivación del programa Pampa, modificando su nomenclatura una vez más IA-63, haciendo propios los desarrollos Fases II y III de LMAASA. FAdeA renombró la Fase II como IA-63 Pampa II, y a la versión de entrenamiento avanzada como IA-63 Pampa III GT (Generación Táctica) a la Fase III.
En 2012 el ex Ministro de Defensa Arturo Purichelli, firmó un contrato para la motorización de las 18 unidades en servicio activo en la FAA con el nuevo motor Honeywell TFE 731-40-2N de 3950 libras de empuje, el cual propulsaría a toda la gama IA-63, pasando a llamarse toda gama FAdeA IA-63 Pampa II-40. Este programa ha sufrido severos retrasos, pero que hasta el dia de hoy ha quedado casi concluso.

FAdeA IA-63 Pampa III

El IA-63 Pampa III es la última versión del avión de entrenamiento avanzado del IA-63 Pampa. Sus principales diferencias con el Pampa II residen en su aviónica y disposición de cabina, o configuración del cockpit, siendo este de los llamados “Full Glass Cockpit” o “Cabina de Cristal” en referencia a la utilización de pantallas multifuncionales de cristal líquido para la presentación de los datos de vuelo de la aeronave, parámetros de trabajo de su motor TFE-731-40-2N y la nuevas funciones que ofrece la aviónica. El Pampa III utiliza tres pantallas por puesto, seis en total, donde generalmente la pantalla derecha presenta la información de motor y central e izquierda todo lo relativo a la navegación, comunicaciones y simulación. La información presentada puede ser reconfigurada e intercambiada entre ellas. El único instrumento analógico que queda será la brújula.

Para garantizar la seguridad de vuelo y bajar al mínimo los riesgos y probabilidades de falla eléctrica y, en consecuencia, la pérdida de esta información vital para los tripulantes, el Pampa III incorpora un sistema eléctrico redundante, donde una batería de emergencia se encarga de alimentar los componentes mínimos necesarios para garantizar la presentación en pantalla de los datos necesarios para un vuelo de emergencia (permitir volar al avión desde su posición a un punto seguro de aterrizaje). En caso de falla de la Computadora de Misión (corazón del sistema de información a las pantallas) un equipo de emergencia, denominado ADAHRS (Air Data and Attitude Heading Reference System), la reemplaza, encargándose de brindar la información de actitud del avión en forma permanente, permitiendo el vuelo seguro hasta el aterrizaje en situación de emergencia.
El Pampa III cuenta con sistema de planificación de misión, al cual suma un sistema de emulación de datos (EVA – Emulator Virtual Avionics Elbit), que es un sistema de entrenamiento, donde, aunque sí puede recibir información de estaciones terrenas y de otros aviones, su función principal es la de proveer entrenamiento al alumno, generando su propia información virtual ya cargada y programada. Otro sistema del que puede ser provisto es el HMS (Helmet Mounted System), TARGO, también de la empresa israelita Elbit. Se trata de un casco con aviónica montada, que presenta la información en el visor del mismo, pudiendo ser observada por el piloto permanentemente. Se lo ha presentado en el “Roll Out” del avión. Aunque los tres aviones de la Fuerza Aérea Argentina no lo posean en principio, su utilización ya está prevista de fábrica y es necesario un mínimo trabajo de integración (principalmente software), para hacerlo operativo.

Nacionalización de aeropartes de línea IA-63 Pampa II/III

Continuando con el camino iniciado en 2015, FAdeA avanza con la nacionalización de aeropartes a fin de reducir y/o reemplazar aquellas que, por costos, tiempos o visión estratégica, resultan provechosas de fabricar a nivel nacional.
A fin de seguir de cerca este proceso, Defensa Nacional y del Mundo se reunió en entrevista exclusiva con el Ing. Aeronáutico Juan Manuel Tobio, cuya empresa VDS.SA se encargará, entre otros de sus numerosos proyectos, de la fabricación de la mayoría de los actuadores hidráulicos que llevarán los FAdeA IA-63 Pampa III que la fábrica Cordobesa tiene en avanzado estado de construcción.

Ing. J.M Tobio:

“Para esto la empresa está certificando un taller por ANAC y por DIGAMC para la producción de piezas y mantenimiento. En principio se certifica ISO y luego AS 9100.
Con DIGAMC se puede certificar tanto un CEPAD (Centro de Producción Aeronáutica para la Defensa) que es para producción de piezas y donde se reconoce a la empresa con capacidad de diseño fabricación y certificación de esas piezas, como un OMAD (Organización de Mantenimiento Aeronáutico para la Defensa) que es un taller de mantenimiento. Certificándose como CEPAD se incluye un OMAD, ya que el fabricante debe ser capaz de mantener las piezas que construye.
Por otra parte se va a buscar una certificación RAAC 145, que es equivalente a lo que es un taller de mantenimiento ANAC. Esto permite comenzar con ensayos no destructivos, por ejemplo, y todo lo que desarrollamos para el proyecto Pampa, nos sirve para esto. Además estas certificaciones tienen validez internacional. Es decir, que también nos convertimos en potenciales proveedores para terceros países, sea para el diseño o el reemplazo de aeropartes y brindarles el mantenimiento correspondiente”.

El trabajo con FAdeA

“Con FAdeA trabajamos desde hace casi tres años en el desarrollo de nacionalización de mantenimiento del Pampa. Había mantenimientos que no se hacían en FAdeA y se mandaban a hacerse en el exterior, como ser las PCU de comando, es decir las unidades que controlan las superficies de control aerodinámico, como alerones y timón de dirección. Este mantenimiento lo hacía la proveedora de esas PCU, que es alemana. Hoy FAdeA está en condiciones de recorrerlas o pedirle a otro taller que las recorra. Para esto se generaron manuales OVH, algunos ya aprobados por DIGAMC y otros en curso.
VDS.SA construirá doce actuadores nueve de ellos de doble efecto de accionamiento hidráulico, y tres de accionamiento eléctrico encargados de operar las puertas del tren principal (cuatro), puertas del tren de nariz (dos), frenos aerodinámicos (dos), RAT (uno solo de apertura) y trim o compensadores que son de accionamiento eléctrico de alerones (uno) y timones de profundidad y dirección (dos).
A la vez estamos desarrollando una PCU para dominar la tecnología de su fabricación, que ya está en su primer prototipo. .
También para las PCU y los actuadores de doble efecto se han desarrollado bancos para su recorrida y puesta en servicio, tanto de unidades originales como unidades nuevas.
Cabe señalar que los trim, que equipan al IA-63 actúan sobre las superficies de cola, que son enterizas.
Será un camino donde calculamos que el primer componente estará colocado en el avión en unos cuatro meses, obteniendo su certificación en año y medio. Estamos fabricando unidades para 20 chipsets. Para esto estamos construyendo instalaciones de 400 m2 con máquinas de integración de componentes, máquinas de ensayos, sala de mediciones y oficinas de ingeniería.
A su vez nosotros, al tercerizar la mecanización de algunas de las piezas, calificamos a talleres o fábricas en calidad aeronáutica.
Para dar un ejemplo, para el embrague del trim, que es una pieza muy chica, buscando opciones en el mercado nacional llegamos a una empresa que fabrica tornos odontológicos. Nosotros normamos la calidad aeronáutica en la fabricación de esa pieza, convirtiéndolos en aeropartes, que luego VDS Certifica ante la autoridad aeronáutica. A la vez nosotros podemos obtener un componente fabricado nacionalmente. Como esta empresa, hay otras cinco locales y empleamos los servicios de tres extranjeras.
Ese trim, que pesa 700grs y aplica 250kgf deberá cumplir 160.000 ciclos sin fallar. Esto no quiere decir que no sufra desgaste, pero aun así debe seguir trabajando dentro de los parámetros establecidos.
Todo esto, además de los beneficios que tiene la fabricación nacional de estos componentes y la capacitación implícita de empresas para el sector aeronáutico, busca solucionar las obsolescencias del Pampa.
Sobre esto conviene aclarar, el concepto de obsolescencia.
Que un avión posea obsolescencias no quiere decir que el avión sea viejo. Sino que posee componentes que ya están superados una norma o su proveedor ya no lo fabrica o no lo provee por algún conflicto con el comprador. Entonces ese elemento se vuelve obsoleto y no lo vamos a poder reemplazar el día que se baje del avión. En este sentido el Pampa constantemente debe resolver sus obsolescencias que, aunque las posea en sí mismo, no es un avión obsoleto aunque se hayan cumplido más de treinta años desde su primer vuelo ya que cumple acabada y sobradamente con su misión principal y en el tiempo se ha ido actualizando, cambiando su aviónica, motor, etc. A nadie se le ocurriría decir que el C-130, por ejemplo sea un avión obsoleto, ya que a través del tiempo se fue garantizando que cumpla con su función original.
A su vez, esto nos lleva a acercarnos a un propósito como empresa que es llegar a ser proveedores internacionales. Y así se repite con cada empresa participante del proyecto Pampa. Entonces también podemos entrever, que cuando todo esto anterior se concrete, FAdeA se convertirá en formadora de una serie de empresas que podrán  exportar en cualquier momento. Por ejemplo Embraer no admite proveedores que no sean antes proveedores de otra empresa de iguales características, requiere que uno tenga un antecedente en la industria aeronáutica. Este trabajo, nos ubicaría como potencial proveedor, por ejemplo, de la empresa brasileña. También estamos hablando con empresas europeas para trabajos similares, lo cual nos lleva a pensar en instalarnos en Europa como una chance real de negocio”.

Ariel Peral – Exclusivo Defensa Nacional y del Mundo
La salida al mercado externo

Quizás lo más importante del programa y el mayor desafío para FAdeA sea concretar ventas al exterior, que introduzcan a la empresa en el mercado internacional y que coloque al país en un nivel superior en lo que respecta a Industria Aeronáutica. Y es un desafío no menor ya que históricamente la planta cordobesa no ha podido lograr grandes ventas al exterior, y aún más, garantizar su operatividad y sostén logístico, por variadas razones.

Los objetivos a cumplir en este campo y los que se están negociando con potenciales operadores, tienen que ver con los relativos a cubrir y garantizar los requerimientos de estos futuros clientes, el sostén operativo y logístico en el tiempo, los sistemas adicionales al avión y sus servicios, como el simulador de vuelo, la participación industrial en la compra o compensaciones, opciones de financiación y a su vez la evaluación de las propuestas de estos futuros operadores.

Además, en sí mismo la presentación y promoción gestión de venta del Pampa III en ferias como LAAD o Le Bourget está generando un experiencia que FAdeA no poseía en el terreno de la comercialización. Al mercado externo se está ofreciendo un avión con distintas opciones de aviónica sujetas al pedido del cliente, un avión probado y resistente que posee muy buenas performances y cualidades de vuelo, con un bajo costo operativo y un valor unitario por demás competitivo y con capacidad de cumplir el papel de ataque ligero. Este último punto es uno de los que ha acercado interés en el sector.

También es muy atractiva la disponibilidad actual que posee FAdeA del producto, ya que se tienen en stock células que están listas para ser puestas en línea de montaje. De estas células se puede tener un avión terminado por mes, a cadencia máxima basada en los utillajes hoy existentes. De ser necesario, esa cadencia se puede elevar aumentando la cantidad de estos utillajes. Esto dependerá de acuerdo a los plazos de entrega y otras condiciones.

El papel de ataque ligero y el entrenamiento aire-aire en la era moderna es una realidad que no escapa a FAdeA y que se la evalúa como factible y un punto a desarrollar a partir de sistemas relativos a estas operaciones ya sea equipos como el HMS, incorporación de misiles aire-aire, bombas inteligentes u otro armamento aire-tierra guiado que complemente la capacidad actual de utilizar coheteras y bombas de caída libre, los pods Colibrí de 7,62mm y a su contenedor de cañón de 30mm DEFA 554. Esto, sin embargo, sólo se considera para el mercado externo y con un pedido ya consolidado de parte del comprador, no esperándose un pedido estatal de estos sistemas o desarrollos complementarios, del que la aviónica del avión por otra parte soporta sin inconvenientes.

IA-63 Pampa GT (Generación Táctica)

Si bien es cierto que el IA-63 tiene las limitaciones propias de un entrenador, los diferentes upgrade recibidos, la experiencia operativa acumulada durante años, más la nobleza del diseño de la aeronave, permite explotar una cualidad que el IA-63 siempre tuvo y que es la del ataque liviano, con la ventaja de poder optimizar esta función potenciando la misma a través de sistemas modernos, tal como lo hacen otros LIFT (Lead In Fighter Trainer) del mundo, sea el Hawk inglés, el L-159 checo o el más modesto M-311 italiano.
Algunos datos han logrado trascender, revelando que el posible IA-63 Pampa GT dispondrá de un sistema de reabastecimiento en vuelo, a través de la incorporación de una sonda, en lugar de integrar puntos húmedos. Adopción de piloto automático. Incorporación de un sistema de detección de tormentas (Stormscope Systems) y reemplazo del actual sistema de oxigeno liquido por uno autogenerado (OBOGS – On Board Oxygen Generation Systems).
En el plano estricto de las capacidades de combate, se prevé la adopción de un IRST (InfraRed Search and Tracking System) posibilitando adquirir y disparar un misil del tipo fire and forget, evitando emisión radar. Capacidad de lanzamiento de misiles A-A del tipo AIM-9M Sidewinder. Diseño y fabricación de un nuevo POD de 30 mm. Mejora del Error Circular Probable del armamento lanzable. Adopción de un Designador láser. Incorporación de un Data-Link Satelital – interoperable con el sistema SINVICA (Sistema de Vigilancia y Control Aeroespacial). Respecto a la configuración, el nuevo IA-63 Pampa GT es probable que sea monoplaza.
Hasta aquí algunos datos que lograron filtrarse, los mismos nos permiten realizar algunas especulaciones, puesto que podríamos imaginar la incorporación de un módulo ELINT, sistema de Alerta Radar (RWS) y dispensador Chaff – Flare. Además, de la adopción de un casco de combate de última generación tipo Elbit Dash (Helmet-Mounted Display-HMD), puesto que el Pampa III Block II estará equipado con el casco TARGO de entrenamiento, por ende se podría integrar un casco puro de combate, que incluso reemplace al Sistema Integrado de Navegación y Tiro (SINT).
Por último, dada la adopción de una configuración monoplaza para el IA-63 Pampa GT, se podría disponer de unos 100 kg fijos en el puesto trasero del avión, de manera de poder acomodar allí equipos y sistemas “inteligentes” de acuerdo a los requerimientos de la misión. Otra posibilidad sería destinar ese espacio para acomodar la unidad de procesamiento de datos de un radar aerotransportado*.
En líneas generales y sin pretender salirse de la categoría LIFT, la versión IA-63 Pampa GT sería la más potente y mejor equipada realizada. Y de prosperar, dejará un bagaje de capacidades y conocimiento, que permitirá a FAdeA en un futuro cercano, poder integrarse en programas de mayor complejidad.
*En épocas de LMAASA se realizó el diseño de una “nariz” para acomodar el radar AN/ APG-67(v)4 de General Electric, en tanto se preveía ubicar el resto del equipamiento en el habitáculo destinado a equipaje). Otra opción interesante podría ser el radar de apertura sintética Lynx de General Atomics, o Selex Grifo.

Por Marcelo R. Cimino
Sección de radar del IA-63 Pampa
Introducción

La sección transversal de radar (RCS) es una medida de qué tan detectable es un objeto con un radar. La sección transversal del radar se usa para detectar planos en una amplia variación de rangos. Por ejemplo, un avión sigiloso (que está diseñado para tener baja detectabilidad) tendrá características de diseño que le den un RCS bajo (como pintura absorbente, superficies lisas, superficies específicamente anguladas para reflejar la señal en algún lugar que no sea hacia la fuente), en oposición a un avión comercial de pasajeros que tendrá un RCS alto (metal desnudo, superficies redondeadas que garanticen efectivamente que refleje alguna señal de regreso a la fuente, muchos baches como los motores, antenas, etc.). El análisis de los datos de RCS juega un papel importante en el diseño de aviones militares.
Esta aplicación demuestra el cálculo de la sección transversal de radar (RCS) para los aviones IA-63 Pampa.
Modelo de simulación.
Los parámetros del modelo de simulación son los siguientes:
⦁ El modelo de avión contiene 5400 triángulos
⦁ El alcance del ala del avión es de 20 m
⦁ La longitud del avión es de 23.5 m y la altura es de 4.4 m
⦁ Frecuencia de simulación 300 MHz y 1 GHz

Resultados

El RCS para la polarización horizontal y vertical se traza en dBSM en función del ángulo azimutal para 300 MHz y 1 GHz:

Dispersión de la distribución del campo eléctrico en la aeronave IA-63 Pampa para la polarización horizontal y vertical se muestra a continuación para la frecuencia de 1 GHz.

La comparación de RCS calculada con soluciones directas de MoM y PO se muestra a continuación para la frecuencia de 1 GHz:

Cálculos

Si tomamos un resultado medio a 270° Horizontal obtenemos ~20dBSM
Para ello tenemos que nuestra RCS=10(Decibels/10)
Entonces calculamos: RCS = 10(~20dBSM/10) => RCS = ~100m2

Conclusiones

Las simulaciones de la sección transversal de radar de la aeronave (RCS) se pueden realizar de manera efectiva en el entorno EMC Studio / EMCoS Antenna VLab con soluciones directas de MoM y PO.

Servicio activo

Su actividad se enmarca en la efectuada por el Grupo 4 de Caza, de la IV Brigada Aérea. Constituyen el elemento fundamental para el entrenamiento avanzado de los pilotos de caza, siendo este su principal servicio como sistema de armas, se los puede ver en los cielos de la provincia de Mendoza. El Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea, en Tandil, incorporó dos Pampa II-40 para cubrir el hueco que dejaron los Dassault Mirage IIIEA, Mirage 5A Mara y Mirage 5F Finger IIIB​ a finales de 2015.

Written by Nicolás Zelaya